De Havilland Vampire

Реактивная «Рама»
Джеффри Де Хэвилленда

Он не стал первым, но он был одним из них. И именно этой машине ВВС многих государств обязаны переходом в реактивную эру.

Разработка

Реализация этого проекта началась со спецификации Е6/41, датированной ноябрем 1941 г. В ней Министерство авиапромышленности Великобритании предлагало фирме де Хэвилленд Эйркрафт Компани исследовать вопросы создания реактивного истребителя, а также двигателя для него.

К тому времени фирма в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции была двухбалочная схема крепления хвостового оперения, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги мотора за счет уменьшения длины выходного канала.

Разработкой двигателя с апреля 1941 г. занималась фирма «Хэлфорд» во главе с талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом (Frank Halford). Хэлфорд упростил конструкцию ТРД с центробежным компрессором своего тезки Уиттла, создав ставшую классической компоновку двигателя с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной.

Новый двигатель как нельзя лучше подходил к проекту разрабатываемого однодвигательного истребителя, поэтому де Хэвилленд купила в 1944 г. фирму Хэлфорда, а его самого назначили председателем вновь созданной «де Хэвилленд Энджин Компании».

Но это было позже, а в апреле 1942 г. Министерство авиации выдало фирме контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии число прототипов было доведено до трех единиц) легких однодвигательных истребителей, вооруженных четырьмя 20-мм пушками. Проект де Хэвилленд был переименован в DH100 «Спайдер Краб» (Spider Crab – краб-паук).

Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретенный в ходе работ над бомбардировщиком «Москито» и его истребительной версией – «Хонитом», было решено носовую часть истребителя делать по фирменной технологии из бальзы и гнутой березы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также были цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве, воздухозаборники, имевшие форму повернутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлетно-посадочная механизация.

На начальном этапе темп работ был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами, в основном, бомбардировщиком «Москито». Но с ноября 1942 г. работа ускорилась. Существенное сокращение сроков стало возможным благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования.

20 сентября 1943 г. шеф — пилот – испытать фирмы Джефри де Хэвилленд – младший (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип (номер LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд (Hatfield). Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным – 1130) кг. Поскольку прототип предназначался для исследования летных характеристик, вооружения он не имел. Первый полет длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полет прошел нормально, хотя и выявил определенную путевую неустойчивость, а также повышенную реакцию по крену на отклонение элеронов. Заметим, что первый полет второго британского реактивного самолета состоялся всего лишь через полгода после взлета истребителя «Метеор» фирмы Глостер, хотя проектирование детища де Хэвилленд было начато двумя годами позже начала работ над «Метеором».

Второй опытный образец (LZ551/G), с видоизмененными формой килей и положением стабилизатора, поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта истребителя, для чего был существенно доработан.

Интересно, что третий прототип (MP838/G) впервые взлетел раньше второго, 21 января. Он был оснащен модифицированным двигателем Н.1А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий опытный самолет имел комплект пушек.

Этап заводских испытаний прошел довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего прототипа отмечалась снизившаяся скороподъемность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлетной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлетная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных машинах предполагалась установка более мощных двигателей.

В апреле 1944 г. третий опытный образец прошел войсковые испытания в исследовательском центре ВВС в Боском Дауне. В целом, оценки военных летчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. В качестве недостатков были отмечены тенденция к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также широкий переплет козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины был хорошим).

Серийное производство: одноместные «Вампиры»

Первый контракт на серийную партию в количестве 120 единиц под обозначением «Вампир» F.1 был подписан в мае 1944 г., а месяцем раньше было утверждено само наименование истребителя — «Вампир». Годом позже, 7 мая 1945 г., Министерство авиапромышленности увеличило первоначальный заказ до 300 самолетов.

Поскольку серийный завод де Хэвилленд в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков «Москито», заказ решили разместить на заводе компании Инглиш Электрик в Престоне, где заканчивался выпуск четырехмоторных «Галифаксов».

20 апреля 1945 г., первый серийный «Вампир» F.1 (TG274/G) поднялся в небо. К слову, век этой машины оказался недолгим. В мае — июне самолет испытывался военными в Боском Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлете из-за отказа топливного насоса. К счастью, летчик – испытатель фирмы дэ Хэвилленд Джеффри Пайк (Geoffrey Pike) не пострадал.

Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолета и (в основном) силовой установки, а также в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, TG275 был основным самолетом по программе отработки подвесных топливных баков, результатом которой стали стандартные подкрыльевые баки емкостью 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, т.к. первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л.

TG433 стал первым «Вампиром», оснащенным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг. Кстати, этот самолет стал эталоном для экспортной версии истребителя F.В.6. TG278 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя де Хэвилленд «Хост»2 тягой 1995 кг. Забегая вперед, отметим, что именно на этом самолете 23 марта 1948 г. Джон Каннингхэм установил мировой рекорд высоты полета в 59446 футов (18040 м). Для установления рекорда «Вампир» был оборудован высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлиненным на 1,2 м крылом.

Первые 40 машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие – более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг. С такой силовой установкой самолет достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м – это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «Метеоров» тех лет.

Начиная с 51-й машины, истребители стали оснащаться герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные «Вампиры» дорабатывать в этом плане не стали. А с 87-го самолета устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька фонаря оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари были установлены и на большинстве ранее построенных машин.

Следующим вариантом «Вампира» стал F.2 с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии были оснащены ТРД RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух самолетов заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное производство восьмидесяти машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation).

Маленькие дальность и продолжительность полета были недостатком всех ранних реактивных самолетов, и «Вампир» не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, оснащенного дополнительными топливными баками. В каждом полукрыле размещались по три бака общей емкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки емкостью 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки самолет был оборудован системой одноточечной заправки.

Испытания выявили увеличение путевой неустойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили были заменены скругленными, а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически за основу было взято оперение второго опытного образца.

Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» — F.3, совершивший первый полет 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на спецификацию F.3/47, самолет имел возросшую взлетную массу за счет большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлетные и маневренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним – «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью полета 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось весной 1947 г. В период до 1949 г. на заводе Инглиш Электрик были построены 224 истребителя, из них 118 – для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила 6 машин, а остальные самолеты предназначались на экспорт.

В июле 1948 г. шестерка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием сквадрон лидера Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелет на реактивных самолетах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на  F-80, слетал на «Вампире» и был восхищен его маневренностью.

Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолета Королевских ВВС был выбран именно этот самолет, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие маневренность и высотность, «Вампиру» в планах командования была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хаукер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя.

Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолету де Хэвилленд произвел ряд доработок конструкции нового варианта. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счет изменения формы законцовок: вместо скругленных они стали прямыми. Двигатель был защищен легким бронированием снизу, основные стойки усилены и удлинены. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо  четырех пушек с боезапасом по 150 патронов/ствол) предполагались две 500-фунтовые (225 кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырех направляющих, размещенных у основания хвостовых балок.

Прототип F.B.5, созданный на основе модификации F.3, совершил первый полет 23 июня 1948 г. Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 гг. в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным – 1150) самолетов.

Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащенного более мощным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг, получила обозначение F.B.6. 75 таких машин были построены в Великобритании и еще более сотни – по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы «Пилатус» в Эммене.

Во Франции было налажено лицензионное производство истребителей-бомбардировщиков под обозначением F.B.51 на заводе компании «Сюд Эст Ависьон». Сначала 67 машин были собраны из комплектующих, поставленных Великобританией.  Первая из них поднялась в воздух 27 января 1950 г. Затем последовали 187 (по другим данным – 183) самостоятельно произведенных машин с двигателями «Гоблин» производства фирмы «Испано», первая из которых взлетела 21 декабря того же года.

Интересно, что французским инженерам в кооперации со специалистами из Великобритании удалось более рационально вписать в «Вампир» ТРД «Нин»102, чем это сделали ранее английские конструкторы на модификации F.2. Отказавшись от «слоновьих ушей», они перепроектировали воздухозаборник под больший расход воздуха. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали герметичной кабину. Были построены 4 прототипа, получивших обозначение SE.530 «Мистраль». Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Жаком Лекармом.

Серийное производство французской версии «Вампира» с двигателем «Нин»102В стартовало в декабре того же года. Самолет получил обозначение SE.532 «Мистраль», построено 93 истребителя. Далее последовал заказ еще на 150 машин, но уже с двигателем «Нин»104. Он развивал такую же тягу, как и предыдущая версия, но имел некоторые конструктивные улучшения. Кроме того, новый вариант, получивший обозначение SE.535, был оборудован катапультным креслом (чем, кстати, не могли похвастаться английские «Вампиры»). Позже катапультные кресла были установлены и на ранее построенных SE.532. Серийное производство французских версий «Вампира» продолжалось до марта 1954 г.

«Мистраль» оказался самым быстрым и скороподъемным из всех серийных вариантов. Его скороподъемность была на 65% выше, чем у F.B.5, а максимальная скорость достигала 921 км/ч.

Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал F.B.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два прототипа были построены в 1949 г. путем доработки F.B.5. Испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но… под новым обозначением DH.112 «Веном», настолько серьезными были изменения в конструкции.

Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал F.B.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. Он был оснащен системой кондиционирования фирмы Годфрей (Godfrey). Установка кондиционера повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который был расширен на 8 дюймов (20 см). Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части F.B.5 были доработаны аналогичным образом (при этом сама система кондиционирования не устанавливалась). По всей вероятности, на случай массированного использования «Вампиров» в тропиках.

Производство F.B.9 развернулось в 1951 г., а завершилось в декабре 1953-го, было построено 348 машин. Из них 332 для Королевских ВВС, а 16 – для ВВС Родезии. Некоторые источники утверждают, что F.B.9 был оснащен ТРД «Гоблин»3, однако, это относится исключительно к родезийским машинам.

Отдельным направлением развития «Вампира», правда, немногочисленным, стали его варианты корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента в Фарнборо. Командовал в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием «Аэродинамикс Флайт»), Эрик Браун – опытнейший корабельный летчик с боевым опытом.

После полетов на втором опытном F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оснащения была не совсем удачной: через 9 дней после начала испытаний на наземном тренажере гак оторвали, и самолет был возвращен обратно на завод для доработки. После этого испытания на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Их финалом стали первые в мире посадки и взлеты с палубы авианосца, совершенные Эриком Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца «Океан» в районе острова Уайт.

Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС все же не решились принимать «Вампир» на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолет хорошо подходил в качестве тренировочного, для переобучения палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Си Вампиров» F.20.

Первый серийный палубный истребитель (VV136) поступил на испытания в Боском Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие, как пилоты этого испытательного центра, так и летчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолет совершил около 60 посадок на палубу авианосца «Иллатриес». Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным летчикам самолет очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет – на взлете, вследствие слабеньких разгонных характеристик без использования катапультного устройства.

Одну из попыток улучшить летные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, оказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Эрик Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолет списали в металлолом. К счастью, пилот не пострадал.

Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. были заказаны два доработанных под посадку «на брюхо» самолета, получивших обозначение F.21. У них была усилена нижняя часть фюзеляжа, имелся ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948 – 1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадеживающими. Но в начале 50-х гг. Королевские ВМС от этой идеи отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолеты.

Серийное производство: двухместные варианты

В инициативном порядке де Хэвилленд разработала двухместный вариант «Вампира» под фирменным обозначением DH.113. Самолет предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито».

Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации F.B.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части была установлена РЛС A.I. X (аналог американской SCR-720B), точно такая же, как на ночных перехватчиках «Метеор» NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планера возросла на 122 кг, поэтому в качестве силовой установки решено было использовать более мощный «Гоблин» 3.

Компания построила три опытных образца перехватчика, испытания первого из них начались 28 августа 1949 г. (летчик – испытатель Джеффри Пайк). В процессе выявилось, что новая машина несколько быстрее, чем F.B.5, но не дотягивает по скорости до «Метеора». Скороподъемность тоже оказалась ниже, чем у конкурента. Кроме того, были выявлены проблемы устойчивости, из-за чего хвостовое оперение пришлось дорабатывать. Килям удлинили переднюю кромку, а площадь стабилизатора была увеличена за счет дополнительных поверхностей, установленных с внешних сторон килей.

Королевские ВВС новинка не заинтересовала. Было решено, что машину лучше продвигать на экспорт, поэтому буквально на следующей после первого полета неделе DH.113 уже демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. Интерес к нему сразу же проявили военные из Египта, и через месяц был подписан первый контракт на 12 машин с опционом еще на несколько десятков. И служили бы перехватчики в Стране пирамид, но очередное обострение военно-политической ситуации в этом регионе заставило правительство Великобритании ввести эмбарго на военные поставки Египту. Заказ перешел к Королевским ВВС, которые весной 1951 г. приняли перехватчик на вооружение под обозначением NF.10. Предполагалось, что самолет будет использоваться до поступления поздних версий «Метеора», а также нового «Венома».

Было построено 78 (по другим данным – 95) машин в этом варианте. После прекращения их использования в качестве ночных перехватчиков в 1954 г. часть самолетов (36 единиц) были переоборудованы для обучения штурманов. РЛС демонтировали, вместо него установили навигационное оборудование — станции «Джи 3» и «Ребекка 3» — и балласт. Самолеты эксплуатировались до 1959 г.

Гораздо больший успех ожидал другой двухместный вариант самолета – учебно – тренировочный, имевший фирменное наименование DH.115. Разработан он был на основе перехватчика в 1950 г., 15 ноября состоялся его первый полет (летчик – испытатель Джон Уилсон). Королевские ВВС заинтересовались новой «спаркой», как хорошим дополнением к «Метеору» Т.7. Всестороннее изучение проекта военными шло с весны 1951 г. до начала 1952-го, после чего последовал первый контракт. В ВВС самолет получил обозначение «Вампир» Т.11, в авиации флота – «Си Вампир» Т.22. Для ВВС Великобритании было построено 526 (по другим данным – 534) машин, широко применявшихся до 1962 г. При этом некоторые самолеты продолжали использоваться во вспомогательных целях до 1967 г.

Т.11 был построен на основе NF.10. Основным первоначальным отличием стала более широкая кабина с двойным управлением и более выпуклый фонарь. Отсутствие РЛС в носовой части позволило обеспечить хорошие эксплуатационные подходы к системам, расположенным в ней. К радости технического персонала, нос имел огромный люк по типу капота автомобиля. Самолет комплектовался ТРД «Гоблин» 33 – модернизированным вариантом с системой отбора воздуха для наддува увеличенной кабины. Пушечное вооружение было сохранено, хотя обычно вместо четырех стволов на самолете были установлены два.

Основными недостатками, проявившимися практически сразу после начала эксплуатации, были неудовлетворительный обзор (фонарь позаимствован у NF.10) и тесная кабина. И если для ночного перехватчика обзорность из кабины представляла далеко не самую важную характеристику, для «спарки» это было критично.

Начиная со 144-й машины, эти недостатки были устранены. Также летчики получили в свое распоряжение катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk.3B. Из-за увеличения размеров фонаря ухудшилась путевая устойчивость, что потребовало несколько изменить форму и площадь хвостового оперения. Все ранее построенные самолеты были со временем доработаны до этого стандарта.

«Вампиры» в строю

«Вампир» F.1 поступил на вооружение Королевских ВВС в апреле 1946 г., с началом перевооружения 247-й, 54-й и 130-й эскадрилий (авиакрыло Одихэм). Первыми сменила свои «Темпесты» на новые истребители 247-я эскадрилья, активно включившаяся в переучивание и накопление опыта эксплуатации. «Спарок» не было, и пилоты начинали летать на реактивной технике после теоретических занятий и знакомства с арматурой кабины. Благо, что «Вампир» был проще в пилотировании, чем большинство поршневых истребителей. Правда, шасси с носовым колесом и более высокая посадочная скорость требовали большего внимания на посадке. За свою простоту и миниатюрные размеры «Вампир» получил в частях прозвище «летающего детского автомобиля».

8 июня состоялся публичный дебют новых самолетов в ходе воздушного парада над Лондоном в честь годовщины победы во Второй мировой войне. А осенью реактивную технику получили и две остальных эскадрильи авиакрыла, базировавшегося в Одихэме.

«Вампиры» стали первыми английскими реактивными самолетами, которые начали службу в составе Королевских ВВС в Германии, когда в апреле 1948 г. началось перевооружение 3-й эскадрильи, базировавшейся в Вюнсторфе. Первыми «Вампирами» перевооружались и части Королевских Вспомогательных ВВС (605-я, 501-я и 502-я эскадрильи), которые использовали их до конца 1951 г. После окончания летной эксплуатации самолеты были переданы техническим подразделениям, и в середине 50-х гг. большинство машин было утилизировано.

Переход на модификацию F.3 ВВС Великобритании начали в конце 1947 г. перевооружением авиакрыла в Одихэме (54-я, 247-я и бывшая 130-я, а к этому времени – 72-я, эскадрильи). Именно летчики 54-й эскадрильи продемонстрировали возросшие возможности истребителя в ходе трансатлантического перелета в июле 1948 г. «Тройками» вооружили также эскадрильи вспомогательных ВВС – 601-ю, 604-ю, 608-ю и 614-ю, где они эксплуатировались до 1952 г. В феврале 1948-го такие же самолеты получила и Центральная летная школа.

С осени 1948 г. F.3 стал эксплуатироваться на авиабазах Королевских ВВС за пределами метрополии. Первой новую технику получила 73-я эскадрилья в Та Кали (Мальта), в мае 1949-го – 32-я в Никосии (Кипр). В течение последующих 18 месяцев летчики осваивали реактивные самолеты, а инженеры набирали статистику для дальнейших работ по совершенствованию истребителя.

С появлением F.B.5 в 1949 г. началось перевооружение на эту модификацию эскадрилий авиакрыла в Одихэме. В сентябре подразделения авиакрыла приняли участие в крупномасштабных ежегодных маневрах ПВО «Бульдог», где вместе с парой французских «Вампиров» с авиабазы Дийон и самолетами F.1 605-й эскадрильи имитировали налет на туманный Альбион. В следующем году на базе 54-й эскадрильи сформировали главную пилотажную группу Королевских ВВС, состоявшую из пятерки F.B.5. Своими показательными выступлениями летчики группы вызывали неизменный восторг посетителей Фарнборо и выставки в Хиндоне. В 1952 г. все три эскадрильи из Одихэма перевооружились на «Метеоры» F.8, и «Вампиры» покинули «первую линию» истребительного командования Королевских ВВС.

В Европе «Вампиры» Королевских ВВС были удалены из частей первой линии достаточно быстро. В конце 1953 г. авиакрыло в Вюнсторфе (11-я, 5-я и 266-я эскадрильи) начали перевооружаться новыми самолетами «Веном» F.B.1, а годом позже то же случилось и с авиакрылом в Фассберге (14-я, 98-я и 118-я эскадрильи). К середине 1954-го, после перевооружения авиакрыла в Целле (16-я, 94-я и 145-я эскадрильи), «Вампиров» в ФРГ практически не осталось.

На Ближнем Востоке базировались, в общей сложности, 6 эскадрилий «пятёрок», еще две несли службу в Юго-Восточной Азии. Первой F.B.5 получила в октябре 1949 г. 6-я эскадрилья, базировавшаяся в Деверсойре (Египет). В последующие два года подразделение редко видели на аэродроме базирования из-за частых «визитов вежливости» в Иран, Иорданию и Кипр. В июне 1951 г. часть перебросили в Ирак (авиабаза Шайбах), а в ноябре – в Хаббанию (там же). К огромной радости летчиков, в следующем году эскадрилью перевооружили на F.B.9. «Пятерками» были также перевооружены 32-я эскадрилья в Никосии (Кипр, январь 1951 г.), 73-я и 185-я – в Та Кали (Мальта, 1951 г.) и 249-я – там же в 1952-м. 8-я эскадрилья, обычно базировавшаяся в Адене, в апреле 1954 г. принимала участие в подавлении восстания племени Мау Мау в Кении. За 10-дневный период боевых действий летчики обрушили на головы повстанцев более 5 тонн бомб и 12000 пушечных патронов.

Базировавшаяся на авиабазе Тингах (Сингапур) 60-я эскадрилья получила «пятерки» в декабре 1950 г., и уже в начале следующего года стала применяться против партизан в Малайе. 28-я эскадрилья из Каи Так (Гонконг), перевооружилась на тот же тип в январе 1951 г. Совсем скоро, в 1952 г., эти эскадрильи заменили свою матчасть на «тропические» F.B.9, и эксплуатировали их в течение четырех лет, пока на смену «Вампирам» не пришли более совершенные «Веномы».

«Девятки» пришли на смену «пятеркам» в Средиземноморье в конце 1952 г. Тремя годами позже большинство «Вампиров» F.B.9 было переправлено в метрополию, где они еще несколько лет служили в подразделениях вспомогательных ВВС и учебных частях, а затем (1956 – 1957 гг.) были списаны и утилизированы. Та же участь, и в то же время, постигла и многие «пятерки». Но не все. Часть из них продолжала эксплуатироваться в качестве учебных практически во всех летных школах ВВС Великобритании и центрах переподготовки. Последний «Вампир» 5 активно использовался для повышенной летной подготовки, как минимум, до 1961 г.

Пожалуй, самая удачная карьера сложилась у «спарки» Т.11. Предназначавшийся для повышенной летной подготовки, с началом серийного производства самолет стал поступать в многочисленные летные школы в 1952 г. В конце года им стали заменять «Метеоры» Т.7 в 208-й и 202-й летных школах. Самолет также стал использоваться в качестве буксировщика мишеней в подразделении практического применения вооружения в Аклингтоне. Чуть позже новые «спарки» получили и центры переучивания, где летный состав проходил переподготовку на реактивную технику.

Самолет был настолько легок в управлении, что большинство курсантов могли летать на нем самостоятельно уже после 3 – 4 часов налета с инструктором. Он продолжал оставаться основным УТС до начала 60-х гг., когда на вооружении Королевских ВВС стояли уже более совершенные машины. А эксплуатация Т.11 в гражданских учебных заведениях продолжалась до 1970 г. История этого УТС схожа с легендарным МиГ-15УТИ, который продолжал оставаться в строю, в то время как боевые модификации МиГа давно сошли со сцены.

Одной из немногих стран, испытавших «Вампиры» и их лицензионные версии в боевых условиях, оказалась Франция. Сначала в 1951 г. в ходе подавления восстания в Тунисе, а затем – более широко – в ходе многолетней войны в Алжире. Причем, там машины использовались и как перехватчики, и истребители — бомбардировщики. Отмечалось, что, хотя «Мистрали» и применялись против партизан, они не совсем подходили для этих целей ввиду достаточно высокой скорости и невысокой маневренности с боевой нагрузкой. Более эффективными для атак по позициям повстанцев оказались поршневые T-6G «Тексан», В-26 «Инвэйдор», а также вертолеты.

В начале 60-х командование французского контингента в Алжире столкнулось с проблемой эксплуатационной надежности и эффективности обоих типов истребителей (Р-47D «Тандерболт» и «Мистраль»), находившихся в распоряжении. «Тандерболты» в качестве боевого самолета исчерпали себя еще лет 10 – 15 назад, а «Мистраль» не отличался высокой боевой нагрузкой и серьезным радиусом действия. Поэтому в сентябре 1960 г. их заменили на «б/ушные» американские «Скайрейдеры».

Но «Мистраль», наряду с более современным «Вотуром», продолжал использоваться по своему первоначальному назначению – как истребитель. Так, 4 декабря 1957 г. парой «Мистралей» был перехвачен и принужден к посадке транспортный Локхид «Констелейшн». 23 сентября 1960 г. пара истребителей перехватила советский Ил-14. А 9 февраля следующего года был перехвачен наш же Ил-18. Этот перехват обернулся международным скандалом, так как на борту лайнера находился сам Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежнев и сопровождавшие его лица. Из официального заявления Министра иностранных дел СССР А. А. Громыко следует, что «…Нападение произошло в период с 14 ч. 23 мин. по 14 ч. 30 мин. гринвичского времени в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 км на север от г. Алжир. Самолет Гражданского воздушного флота СССР типа “Ил-18” следовал в Рабат по маршруту, который был заранее сообщен соответствующим французским властям.

В указанное время, когда самолет находился на высоте 8250 м, внезапно появился реактивный истребитель с французскими опознавательными знаками и сделал три захода на опасно близком расстоянии от самолета. Во время заходов истребитель дважды открывал стрельбу по советскому самолету с последующим пересечением курса [“Ил-18”]…»

Индийские «Вампиры» также приобрели боевой опыт в ходе второй индо – пакистанской войны 1965 г., правда, не очень удачный. 1 сентября пакистанская армия внезапно начала наступление на индийскую часть Кашмира (операция «Грэнд Слэм»). Дабы остановить продвижение танковой колонны, в 17.45 в воздух подняли «Вампиры» F.B.52 45-й эскадрильи, а также истребители «Мистер» из 3-й и 31-й эскадрилий. Было совершено 28 вылетов, в ходе которых уничтожены 10 танков, 2 зенитных установки и еще 30 – 40 различных машин. Но для «Вампиров» счет сложился не в их пользу. Четыре самолета были сбиты, погибли трое пилотов. Три «Вампира» стали добычей пакистанских «Сейбров», применивших УР «Сайдвиндер», еще один был уничтожен огнем зенитной артиллерии. После таких неутешительных результатов этот тип авиатехники вывели из района боевых действий.

Применяли «Вампиры» и египетские ВВС в ходе Суэцкого кризиса 1956 года. Так, 30 октября четверка самолетов атаковала израильскую колонну в районе аль Тамед. Следом шли еще несколько «Вампиров» и «Метеоров» из 5-й эскадрильи под прикрытием МиГ-15, также нанесших удар по израильтянам. На следующий день четверка египетских «Вампиров» нанесла удар по подразделениям 7-й бронированной бригады в районе Абу Агейлы, нанеся противнику серьезный урон. При этом израильские «Мистеры» сбили 3 «Вампира» и повредили четвертый. После таких потерь египетское командование прекратило использовать этот тип истребителя для активных боевых действий.

Если верить британским экспертам, в ходе боевых действий египетские ВВС потеряли 30 «Вампиров» (в большинстве – в ходе бомбардировок аэродромов), еще 18 машин были выведены из строя легкими повреждениями, либо перебазировались в Сирию или Саудовскую Аравию.

Различные варианты «Вампира» находились на вооружении военной авиации 27 государств. В основном, боевые модификации находились в строю до конца 50-х гг., «спарки» — значительно дольше – до начала 70-х. Самыми «долгоиграющими» стали швейцарские машины, официально снятые с вооружения только в 1990 г. За годы серийного (в т.ч. – лицензионного) производства было построено около 4850 самолетов всех модификаций (3453 одноместных и 1127 двухместных).

Вместо эпилога

Прежде, чем делать окончательные выводы о ценности «Вампира» как боевого самолета, давайте просуммируем основные моменты, которые эта машина привнесла в мировую авиацию своим появлением. Итак:

1. Первый в мире однодвигательный серийный истребитель (Хейнкель He-162 не в счет, потому что так и не был доведен до боеспособного состояния, и может считаться первым, если кому-то угодно, чисто номинально).
2. Первый реактивный самолет, совершивший посадку и взлет с палубы авианосца.
3. Первый реактивный самолет, перелетевший через Атлантику.
4. Первый реактивный самолет, поступивший на вооружение ВВС большинства стран, закупивших его, даже таких высокоразвитых, как Франция и Швеция.
5. Первый реактивный самолет с каплевидным фонарем, ставшим впоследствии «классикой жанра».
6. Находясь «в тени» первого английского реактивного истребителя Глостер «Метеор» сумел «обойти» соперника по количеству построенных образцов (4850 против 3924).
7. Компоновка кабины истребителя с расположением экипажа «бок о бок» впервые была применена на двухместных версиях «Вампира» и тоже стала классической. Наглядные примеры – отечественные И-320 и Ла-200, Су-24 и Су-34, американские Конвэйр TF-102, Дженерал Дайнемикс F-111.
8. Лицензионное производство самолета в Италии, Индии, Австралии, Швейцарии, а также двигателей в Швеции заложило технологические основы производства реактивной техники в этих странах.
9. Благодаря «спаркам» Т.11 и Т.55 тысячи летчиков на всех континентах (кроме Антарктиды) освоили пилотирование реактивных самолетов.

Конечно, «Вампир» немного опоздал. Сразу после Второй Мировой войны авиация развивалась такими темпами, что даже небольшое промедление в разработке оборачивалось потерей приоритета. Это была настоящая гонка за превосходство (в скорости, дальности, потолке), и победу в ней по праву разделили советские и американские конструкторы. Но это не вина истребителя и его создателей, просто так сложились обстоятельства. Несмотря на уже некоторую архаичность в начале 50-х годов, «Вампиру» все же нашлось достойное применение, что наглядно демонстрирует его массовое производство. Легкий, простой по конструкции, технологичный в производстве и эксплуатации, он снискал себе заслуженную славу в военной авиации почти трех десятков государств. Это ли не признание достоинств машины?!

Фото на обложке - Готтфрид Ауэр (Gottfried Auer)