BAC TSR.2: такая короткая жизнь

У каждого самолета, как и у челове­ка, своя судьба. Один «проживает» дол­гую жизнь, совершенствуется и повто­ряется в своих модификациях. А дру­гой, не успев толком встать на крыло, становится, в лучшем случае, музей­ным экспонатом. Именно так произош­ло с английским ударным самолетом TSR.2.

Впервые упоминание об этой инте­ресной машине автор встретил еще мальчишкой где-то в середине 1960-х в отцовских подшивках «Военного зару­бежника». Самолет тогда поразил сво­им «стреловидным» видом и надолго сформировал мое мнение, как именно должно выглядеть авиационное «завт­ра».

А история TSR.2 берет свое начало в марте 1957 года, когда Воздушное ко­мандование Великобритании выпусти­ло «Общие операционные требования» 339 (GOR.339), предъявленные к само­лету, который придет на смену «Канбер­ре». Это была очень амбициозная для конца 1950-х спецификация: создавае­мый бомбардировщик должен летать на сверхзвуке, как на высоте, так и у зем­ли; он должен быть всепогодным, иметь значительный радиус действия и яв­ляться носителем тактического ядерно­го оружия. Обязательным было также требование эксплуатации с грунтовых ВПП, и, как следствие, — укороченный взлет и по­садка. В варианте разведчика самолет планировалось оснащать современны­ми средствами электронной разведки.

Не успели британские авиастроите­ли ознакомиться с требованиями к но­вой машине, как над ней уже начали сгущаться тучи. «Первым громом» стала «Белая книга» министра обороны Дун­кана Сэндиса, опубликованная в апре­ле 1957-го. В ней было заявлено, что эра пилотируемых средств воздушного на­падения уходит в прошлое, а все обо­зримое будущее принадлежит ракетно­му оружию. Посему правительство дол­жно пересмотреть свои планы и скон­центрировать финансы на приобрете­нии ракет.

Ракетная «эйфория» тех лет была стратегической ошибкой не только в Ве­ликобритании. Но если СССР и США за несколько лет ликвидировали послед­ствия «ракетомании» своих государ­ственных лидеров, то Великобритания от этого удара по авиации так и не оправилась.

Но вернемся в конец пятидесятых. Следующим испытанием для нового проекта стала борьба с навязыванием ВВС разрабатывавшегося тогда для Ко­ролевских ВМС ударного самолета NA.39, позже ставшего известным как «Бакэнир».

Доводы, что NA.39 является около­звуковым и предназначен для других за­дач, первоначально не принимались во внимание. Тем более, что конструкторы фирмы «Блэкберн» — разработчики «Бакэнира» — предлагали и сверхзвуковой вариант машины. Командованию ВВС пришлось составлять многостраничный список аргументов, чем их не устраивал самолет от «Блэкберн».

Главным аргументом «против» служил факт, что NA.39 ни при каких обстоя­тельствах не сможет летать со скорос­тью, вдвое превышающую звуковую, а ВВС был нужен именно скоростной бомбардировщик и разведчик.

Так или иначе, но разработке нового самолета дали ход. Командование ВВС установило срок представления перс­пективных проектов до 31 января 1958-го. Из всех поступивших предложений наиболее многообещающими были от «Инглиш Электрик» и «Супермарин» (эта фирма в то время являлась отделением «Виккерс -Армстронг») — само­леты Р.17А и «571» соответственно. На первом этапе лидировала «Инглиш Электрик», но у «Виккерс — Армстронг» был один неоспоримый козырь: впер­вые самолет рассматривался как составляющая системы оружия, которая включала также средства обслуживания и обеспечения его применения.

Общий вид проекта Р17 от «Инглиш Электрик».

Долгое время предпочтение в кон­курсе никому не отдавалось. Отчасти это объясняется тем, что Британское правительство вело дело к слиянию авиационных фирм, и перспектива объединить оба проекта была как раз на руку. Этой цели служила и новая спе­цификация «343», выпущенная Мини­стерством авиации. Согласно уточнен­ному техническому заданию, первую эс­кадрилью планировали укомплектовать новой техникой к концу 1965-го.

Такие жесткие сроки внесли некото­рую сумятицу в ряды разработчиков, но уже 1 января 1959-го точки над «i» были расставлены. Воздушное ведомство дало «зеленый свет» полномасштабной разработке самолета, обозначенного как TSR.2 (Tactical Strike & Reconnaissance — тактический удар и разведка). Одно­временно у проекта появилась и «предыстория»: обозначение TSR.1 получи­ла (и по праву) «Канберра» (первый английский реактивный бомбардировщик). А прароди­телем концепции «ударно — разведыва­тельного самолета» стал считаться Фейри «Свордфиш».

Обе фирмы — разработчицы от пер­спективы совместной деятельности были, мягко говоря, не в восторге. У каж­дой сложились свои стереотипы рабо­ты, которые теперь приходилось ло­мать. Сразу же возникла проблема: где строить и испытывать опытный обра­зец? «Виккерс» клонила в пользу своего завода в Бруклэнде, несмотря на рас­положенный там крошечный аэродром. «Инглиш Электрик», в свою очередь, настаивала на своих владениях в Уортоне, так как завод и аэродром уже были приспособлены под сверхзвуковую те­матику: именно там создавался «двухмаховый» перехватчик «Лайтнинг». Дабы не испытывать судьбу аналогично двум баранам из известного детского произведения, было решено работать на «нейтральной территории» — базе в Боском Дауне. Однако позже эти договоренности пришлось пересмотреть.

Окончательно противоречия сняли в июне 1960-го с объединением «Виккерс-Армстронг», «Инглиш Электрик» и «Бристоль Аэроплэйн» в холдинг «Бри­тиш Эйркрафт Корпорэйшн» («БАК»). Доли участия между вышеперечислен­ными составляющими корпорации в со­здании новой машины распределились в пропорции 40:40:20. В начале октяб­ря того же года «БАК» получила контракт стоимостью 90 млн. английских фунтов, который предусматривал постройку де­вяти опытных образцов. Позже предпо­лагалось строительство одиннадцати предсерийных машин.

Кстати, финансовая сторона проек­та постоянно довлела над ним, став в итоге одной из основных причин его кру­шения. Первоначальные цифры сто­имости разработки постоянно увеличи­вались и к концу 1962-го выросли до 175 — 200 млн. фунтов, а стоимость одной машины – до 2,1 млн. фунтов. Одновре­менно сроки готовности самолета сдви­гались на более позднее время, ориен­тировочно — на конец 1967-го. В июне следующего года проект уже оценивал­ся в 197-222 млн. фунтов.

Предложение о снижении количе­ства строящихся машин со 138 до 50-60 единиц командование ВВС отверг­ло. В то же время генералы искали пути спасения проекта. Министр обороны Ве­ликобритании, например, предложил два варианта, каждый из которых мог снизить издержки бри­танского авиапрома на новое детище. Во-первых, вполне реальным казался экспорт TSR.2 в Со­единенные Штаты, где уже «обитала» ли­цензионная «Канберра» под маркой В-57. Во-вторых, предлагалось использовать новый самолет не только в качестве так­тического. Высказывалась мысль об ос­нащении бомбардировщика ракетным оружием и превращения его в страте­гическую систему.

Реально же ни то, ни другое было невозможно. Американцы полным ходом вели разработку F-111, проект вырисо­вывался многообещающим. Оснащение TSR.2 имеющейся ракетой «Блю Стил», созданной под «Вулкан» и «Виктор», не могло осуществиться из-за ее значи­тельных размеров. Создавать новую УР воздушного базирования под самолет, который и так уже пробивал значитель­ную брешь в бюджете, никто бы не дал. А предложение министра оснастить в стратегических целях машину ракетами типа американских «Буллпап» сочли и вовсе бесперспективным. К тому же, оно только де­монстрировало его некомпетентность: «стратегические», по его мнению, ракеты имели дальность пуска ~ 10 км.

Единственно реальной надеждой на экспорт стал визит делегации ВВС Австралии, которая в ходе знаком­ства с проектом выразила намерение о закупке 24 самолетов. Впоследствии и этот шанс отпал: Австралия приобрела F-111.

Ну а что же сам «виновник», вокруг которого ломалось столько копий? С по­зиции сегодняшнего дня, это был типич­ный представитель третьего поколения боевых реактивных машин, вобравший в себя практически все достижения ми­рового авиастроения тех лет. Аэродина­мика, силовая установка, бортовое и на­земное оборудование — на всем отрази­лись тенденции начала шестидесятых годов.

В сборочном цехе.

По своей компоновке TSR.2 очень напоминал принимавшийся в то время на вооружение ВМС США штурмовик А-5 «Виджилент», и, как выяснилось поз­же — отечественный Т6.1 ОКБ П.О.Сухого. Самолет имел значительное удлинение фюзеляжа, оп­тимальное для полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Трапециевид­ное крыло малого удлинения и стрело­видностью 60° по передней кромке име­ло отклоненные вниз консоли, которые увеличивали запас путевой устойчиво­сти, а также создавали дополнительный прирост подъемной силы на сверхзву­ке.

В качестве силовой установки ис­пользовались два двигателя «Олимпус» 320-22R.

Это была «форсажная» версия мотора, который устанавливался на бомбардировщике «Вулкан». Несколько консервативный подход к созданию си­ловой установки не уберег конструкто­ров от проблем. В декабре 1963-го во время пробежек по аэродрому взорвал­ся «Вулкан», использовавшийся в каче­стве летающей лаборатории для испы­таний нового двигателя. Причиной про­исшествия послужил узел турбины, во­шедший в резонансные колебания. В июле 1964-го при наземной гонке на стенде разрушился один из валов газо­генератора.

По мощности новая версия мотора значительно превосходила своего пред­шественника. Летающая лаборатория «Вулкан» свободно продолжала полет на одном «новом» «Олимпусе», выключив свои четыре «старых». Надо заметить, что двигателю уготовили лучшую судь­бу, нежели самолету, под который он разрабатывался. Именно такие «Олимпусы» поднимали в небо пас­сажирские «Конкорды».

Тот самый «Олимпус» 320-22R . К слову, по части создания турбореактивных двигателей Великобритания в те времена была в лидерах.

Поскольку самолет рассчитывался на высокие скорости и значительные дальности, топливо «заливалось» куда только было можно. Четыре топливных бака в фюзеляже, два из которых рас­полагались непосредственно над дви­гателями, плюс интегральные баки в крыле — общая емкость топливной сис­темы составила 25425 л. Немало для машины взлетной массой 43,5 т. Пере­качка топлива для балансировки осуще­ствлялась автоматически, благодаря оборудованию фирмы «Лукас». Для до­заправки в воздухе имелась топливоприемная штанга, установленная в рай­оне кабины по левому борту.

Для обеспечения требуемых взлет­но-посадочных характеристик крыло ма­шины оснащалось двухсекционными закрылками со сдувом пограничного слоя, размещавшихся по всей задней кромке. Это была, по мнению инжене­ров, недорогая альтернатива крылу из­меняемой геометрии, очень популярно­му в начале 1960-х. При взлете закрыл­ки отклонялись на 35°, при посадке — на 50°. По расчетам конструкторов, та­кое решение обеспечивало длину раз­бега 490 м при нормальном взлетном весе.

Все четыре опытные машины в сборочном цехе.

Для сокращения пробега предназна­чались четыре солидных тормозных щитка, размещавшихся на фюзеляже между крылом и хвостовым оперением. Крыло не имело элеронов, а управле­ние по крену осуществлялось стабили­заторами в режиме «ножницы».

Новаторским было и хвостовое опе­рение TSR.2, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими рулями высо­ты.

Шасси самолета оптимизировали для эксплуатации с грунто­вых полос. Передняя стойка оснащалась ме­ханизмом, который уд­линял ее в конце раз­бега, увеличивая, та­ким образом, угол ата­ки на взлете. Все стой­ки комплектовались бескамерными пневматиками низкого дав­ления.

Основные опоры имели тележки со сдвоенными колеса­ми, расположенными тандемно. Позже такая схема использовалась на шведском «Виггене» и отечественном Су-34. Из-за относительно высоких главных опор шасси TSR.2 напоми­нал на стоянке цаплю, и это впечатление уси­ливалось при полете с выпущенными шасси.

Планер имел, в ос­новном, алюминиевую конструкцию, хотя в некоторых особо нагруженных элементах применили алюминиево-литиевые и ти­тановые сплавы. Интересны узлы креп­ления крыла к фюзеляжу, которые, бла­годаря особой конструкции, исполняли роль демпферов изгибных колебаний плоскостей. Это не только создавало бо­лее комфортные условия при полете в турбулентной атмосфере, но и в конеч­ном итоге — увеличивало ресурс плане­ра.

Кабина экипажа также создавалась «по последнему слову». Летчик и штур­ман размещались в катапультных крес­лах «Мартин Бейкер» Мк.8А класса «0-0», позволявших покидать машину на высотах до 17000 м и скоростях, вдвое превышавших звуковую. Впервые на ан­глийском самолете появился индикатор на лобовом стекле, разработанный фир­мой «Рэнк Синтел». Стекла фонаря имели повышенную проч­ность, необходимую при столкновении с птицами, что отвечало требованиям маловы­сотного полета.

Прицельное и пилотажно-навигационное оборудование ин­тегрировали в единый комплекс, включав­ший моноимпульсную многорежимную РЛС фирмы «Ферранти».

Кроме РЛС, архитектура комплекса включала инерциальную навигацион­ную систему («Ферранти»), доплеровскую навигационную систему («Декка»), систему воздушных сигналов («Смис индастриз»), сдвоенный радиовысотомер («Стандарт Телефонз энд Кейблз»), а также автопилот. Последний был моди­фицированной версией американского автопилота «Аэронэтикс Вердан», уста­новленного на штурмовике «Виджилент», адаптацию к английской машине произвела фирма «Эллиот».

По словам разработчиков, комплекс позволял выполнять полет с огибанием рельефа на высотах до 90 м в автома­тическом режиме, при этом погрешнос­ти системы составляли не более 30 м. При отказе электроники самолет авто­матически переводился в набор высо­ты, для того, чтобы пилот взял управ­ление на себя. Кроме того, машина ос­нащалась длинноволновым и УКВ ра­диосвязным оборудованием, системами опознавания и инструментальной по­садки.

Разведывательный арсенал включал три встроенных в носовой части фото­аппарата: одного, установленного для перспективной съемки, и двух — по бо­кам фюзеляжа – для плановой. Предполагалось осна­щение машины РЛС бокового обзора, ИК-станцией с линейным сканировани­ем, другим оборудованием

Встроенного вооружения TSR.2 не имел. Бомбы массой до 2720 кг могли размещаться в бомбоотсеке, в том чис­ле атомные: одна стратегическая бом­ба «Рид Беард» или до четырех такти­ческих WE. 177 (по две в бомбоотсеке и на наружных пилонах).

В обычном варианте бомбардиров­щик планировалось вооружать свободнопадающими бомбами и НАР, а также телеуправляемой УР AJ.168 «Мартель» с системой наведения. Все это, а также дополнительные топливные баки, мог­ли размещаться на четырех подкрыльевых точках подвески.

Рассматривался вариант подвески на самолет заправочного агрегата, что­бы TSR.2 обладал возможностью дозап­равки в воздухе «себе подобных» в случае необходимости (как на Су-24 почти двадцать лет спустя). По расчетам, мак­симальная масса боевой нагрузки дос­тигала 4,5 т. Вообще, о многих характе­ристиках новой машины можно говорить лишь в «предположительном наклоне­нии», так как испытания до конца так и не провели, и многие параметры просто не успели подтвердить.

Поскольку самолет создавался «за­одно» с наземным комплексом обслужи­вания, параллельно разрабатывался ряд принципиально новых для авиатех­ники того времени систем обеспечения наземной эксплуатации. Это различная контрольно-проверочная аппаратура, приспособления, облегчающие и уско­ряющие подготовку самолета к повторному вылету, а также бортовая вспомо­гательная силовая установка (ВСУ), ко­торая существенно повышала автоном­ность машины.

Первый опытный образец появился из стен сборочного ангара в Вейбридже 4 марта 1964-го, но до первого полета, как оказалось, было еще далеко. При ус­тановке двигателей выяснилось, что они «не вписывались» в планер, и хвостовую часть необходимо дорабатывать. Для англичан это не первый случай, когда движки не подходили к машине. Ана­логичная ситуация складывалась при разработке «Метеора». Причина тому — слабое взаимодействие между самоле­то- и двигателестроителями на этапе разработки авиатехники. Вот он, хвале­ный западный стандарт!

После того, как двигатели все-таки установили и начались их опробования, обнаружилась серьезная вибрация. До появления улучшенных двигателей ин­женеры решили ограничиться полуме­рами, введя ряд ограничений. Как за­метил позже летчик — испытатель Р. Бимонт, «положение с двигателями … фактически диктовало ход летных испы­таний».

Объективности ради, стоит заме­тить, что при создании новой авиатех­ники во всех странах проблема силовой установки очень часто была и есть «про­блема номер один», если движок разра­батывается непосредственно под само­лет. И причиной тому — огромная слож­ность создания высоконагруженных уз­лов, архисложных по своей конструк­ции, системам управления и многому другому, свойственному тепловым ма­шинам, именуемых турбореактивными двигателями.

Подготовка к первому полету затя­гивалась, а сроки поджимали. Оказыва­ется, не только у нас любили встречать важные события «трудовыми подарка­ми». Близился сентябрь, а вместе с ним — очередной авиасалон в Фарнборо, и британскому руководству хотелось про­демонстрировать на нем TSR.2, хотя бы в воздухе. Но, не судьба.

Первые пробежки начались 2 сен­тября, в их ходе испытывались тормо­за и система управления. Неделю ин­женеры бились с тормозами, которые регулярно перегревались. 20-го и 21-го, после проведения доработок, они, нако­нец, заработали штатно, и самолет под­готовили к первому полету.

27 сентября летчик Роланд Бимонт, впервые поднимавший в небо и TSR.1 «Канберру», вместе со штурманом До­ном Боуэном совершили на новой ма­шине с бортовым номером XR 219 пер­вый полет. «Действо» носило, скорее де­монстрационный характер, так как на программу полета наложили целый ряд ограничений: шасси не убирались, си­стема управления воздухозаборником не функционировала, тяга двигателя ог­раничивалась 97%, автопилот отсут­ствовал. И все же это уже победа, кото­рая демонстрировала критикам про­граммы создания машины, что «процесс идет».

По словам испытателя, он был при­ятно удивлен простотой и легкостью уп­равления машиной. В полете экипажу пришлось поволноваться, когда они увидели стекающие с законцовок кры­ла белые жгуты вихрей. Летчики поду­мали, что это топливо из крыльевых баков, но потом стало ясно, что волно­вались зря. Белые жгуты — не что иное, как вихревой след стреловидного кры­ла.

В то же время Р. Бимонт заявил, что следующий раз сядет в кабину только после замены двигателей на доработан­ные, а играть в «русскую рулетку» они со штурманом больше не намерены. После установки новых двигателей испытания продолжились, начиная с 31 декабря.

Проблемой «номер два» у машины оказалось шасси. Мало того, что в вы­пущенном положении основные стойки создавали значительную вибрацию, зат­рудняющую пилотирование при заходе на посадку, так они еще «не хотели» уби­раться. Только к десятому полету инже­неры смогли добиться их относительно штатной работы.

Сверхзвуковой скорости TSR.2 дос­тиг в четырнадцатом полете в феврале 1965-го на пути к авиабазе в Уортоне. Когда Р. Бимонт начал разгон и достиг на максимальном режиме работы дви­гателей скорости, соответствующей чис­лу М=1,01, оказалось, что на втором ТРДФ форсаж не включается. Тем не менее, пилот включил форсаж первого двигателя на одну треть, и, таким обра­зом, достиг числа М=1,12. Ну, чем не крейсерский полет на сверхзвуке?

С точки зрения аэродинамики бом­бардировщик явно удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Двигатели продол­жали оставаться головной болью для всех, причастных к испытаниям, систе­ма кондиционирования воздуха в каби­не не выдерживала никакой критики. При полетах на малых высотах начались утечки топлива.

26 февраля Бимонт последний раз сел в кабину TSR.2, далее испытания повел Джимми Делл, поднимавший ма­шину в воздух и ранее несколько раз. Но недолго. Самолет успел совершить еще восемь испытательных полетов, прежде, чем решилась его судьба. Все­го же первый летный экземпляр нале­тал 13 часов 3 минуты, 24 раза поборов земное притяжение.

Второму опытному экземпляру «по­везло» еще меньше. При вводе в ангар на базе Боском Даун в сентябре 1964-го машина получила повреждения. Под­готовили его к первому вылету только в начале апреля 1965-го, в тот день, ког­да премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы нового бомбардировщика в пользу покупки в США самолетов F-111.

Это событие считается одним из са­мых мрачных в британской авиационной истории. Англичане поставили жирный крест не только на своем самом совершенном боевом самолете, но и на всей полно­ценной перспективе развития авиаци­онной отрасли, так как с испытаниями TSR.2 она приобретала бесценный опыт создания многофункционального сверх­звукового боевого авиационного комп­лекса. Такое ни за какие деньги не ку­пишь…

От приобретения заокеанских удар­ных машин британское правительство отказалось уже в январе 1968-го. В то время любимое детище министра обо­роны США Р. Макнамары переживало целый букет «детских болезней», в то время как его стоимость непомерно рос­ла. Впрочем, это – дело обычное…

В результате Королевские ВВС ос­тались без современной ударного ком­плекса. За неимением лучшего при­шлось вернуться к варианту десятилет­ней давности — принятию на вооруже­ние штурмовика «Бакэнир» в качестве низковысотного ударного самолета. К слову, операция «Буря в пустыне» частично реа­билитировала эти машины в глазах ко­мандования ВВС, продемонстрировав их приличную эффективность.

Кроме того, ВВС Великобритании по­полнились уже хорошо проверенными «Фантомами». Почему взоры британских военных не обратились к американско­му штурмовику А-5 «Виджилент», у ко­торого было очень много общего с TSR.2 по конструкции (вплоть до внутреннего бомбоотсека) и сходные летные харак­теристики, сейчас сказать очень труд­но.

Скорее всего, это объясняется более низкими значениями скорости у земли и радиуса действия в сравнении с анг­лийской машиной, что английское ко­мандование считало принципиальным. Плюс американцы и сами были не в во­сторге от «Виджилента» как ударного са­молета, не оправдавшего их надежд.

Из девяти машин к моменту отмены программы полностью построили лишь три, остальные находились в различной стадии строительства. В 1972-1973-м годах, когда развеялись последние ил­люзии относительно возобновления программы, почти весь задел отправи­ли в металлолом.

Последним «в печь» попал един­ственный летный TSR.2. Это произош­ло в 1982-м.

Второй и четвертой машинам повез­ло больше. TSR.2 с бортовым номером XR 220 экспонируется в Косфордском аэрокосмическом музее (это второй опытный экземпляр), еще одну, правда, не сразу, подарили Имперскому военно­му музею в Даксфорде. «Спаслась» и но­совая часть одной из недостроенных ма­шин, которая экспонируется в Бруклендском музее Вейбриджа.

Так закончилась программа, реали­зация которой, наверняка бы, надолго оставила Великобританию в клубе ми­ровых лидеров авиастроения.

P.S. Эта статья публиковалась в национальном журнале «Крылья Родины», которым я сотрудничаю более 20 лет, в феврале 2003 г., и с тех пор неоднократно использовалась в различных источниках. Тем не менее, я решил ее воспроизвести заново: время идет, подрастают новые читатели…