МАКС-2015

Знакомство с Московским авиасалоном 2015 г. мы начнем с осмотра статической экспозии.

Показали нам на МАКСе не серийную машину с пассажирским салоном (кои по миру уже летают), а первый опытный образец, используемый для испытаний (т.е., testbed). Масса тензо- и других датчиков снаружи, рабочие места испытателей – внутри. Французы предоставили возможность представителям прессы заглянуть вовнутрь лайнера, но у меня, к сожалению, не хватило для этого времени. В другой раз…

Подходя к новому детищу Эйрбас я заметил, что впереди лайнера снимают ограждение – верный признак того, что машину начнут буксировать и готовить к вылету. Подумалось: это я удачно зашел! Но планы вдруг   изменились. От А350 отстыковали водило (кто не в курсе, это такая «палка», связующая самолет и тягач), а ограждение вернули на место.  Ну и ладно, завтра его полет подкараулим.

Стоянка боевой техники никаких особых сюрпризов не преподнесла: в целом, все то же (и даже меньше), что экспонировалось двумя месяцами раньше на Кубинке (форум «Армия-2015»), на прошлом МАКСе, на авиашоу в честь 100-летия ВВС в 2012 году. Но и времени-то прошло – всего ничего. Лично я рад уже тому, что эта техника стала, наконец, поступать и в наши строевые части регулярно, и в «неединичном» количестве. Ну, а то, что создавалась она, по большей части, еще в советские годы, о чем голосят многие «эксперты»? Да хоть при царе Горохе, лишь бы удовлетворяла современным требованиям. И вообще, как будто есть варианты…

Противоположная «военной» сторона экспозиции была чуть богаче на премьеры.  Частная фирма «Технорегион» из Краснодарского края представила свою интерпретацию темы Ан-2, превратив его из биплана в высокоплан ТР-301. Они посчитали, что нижнее крыло себя уже изжило и вполне можно без него обойтись. Декларируется уменьшение массы конструкции на 450 кг и уменьшение расхода топлива на 20%, некоторые другие преимущества по сравнению с «исходником».

На мой взгляд, все-таки перспективнее программа, которую уже несколько лет реализует Сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА).

Здесь два варианта «апгрейда» Ан-второго: ремоторизация машин, имеющих «экономически целесообразный» запас ресурса (ТВС-2-МС), и практически новый аэроплан с внешними чертами «Аннушки» (ТВС-2-ДТ). Обе машины были представлены на стоянке. И если с ТВС-2-МС посетители МАКСов знакомы еще с прошлого салона, то второй вариант, обозначенный разработчиком как демонстратор технологий, был показан впервые.  «Черные» крылья с интересным конструктивным решением их сочленения, безрасчалочная схема, видоизмененное хвостовое оперение. В перспективе – цифровая кабина, углепластиковый фюзеляж, т.е., почти цельнокомпозитная машина. И летает на керосине, а не на АИ-95. Как говорится, дай-то Бог!

Рядом присоседилась еще одна «реинкарнация» известной и востребованной в прошлом машины – чешский L-410 Next Generation.

Наиболее заметным отличием от базового L-410UVP-E20 является удлиненная носовая часть, за счет чего вдвое увеличился объем переднего багажника. На самолете – новые двигатели и воздушные винты, обновленное оборудование, баки-кессоны в крыле. Производитель обещает существенное улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик.

Визуально на этой стороне доминировал, конечно, грузовой Ту-204-100С в яркой красно-желтой ливрее немецкого грузоперевозчика DHL. Компания эксплуатирует машину уже 3 года и, по оценке эксплуатанта, самолет демонстрирует высокую надежность. Жаль только, что крупносерийный выпуск Ту-204 так и не состоялся…

«Родом из прошлого» и две летающие лаборатории: Як-42Д Росгидромета (уточняю: сама платформа Як-42. Лаборатория — новейшая, введена в эксплуатацию в конце 13 г.) и Ил-114 НПО «Радар ММС».

Демонстрировавшийся уже неоднократно Ил-114 с поисково-прицельным комплексом «Касатка», по данным некоторых СМИ, теперь выступает в качестве прототипа перспективного базового патрульного самолета. Так что, по всей видимости, это еще один пример «реинкарнации» хорошей, но родившейся не вовремя, машины.

Продолжаем осмотр статической экспозиции.

Вот детище казанских вертолетостроителей, которое производит самое благостное впечатление. «Ансат» реально красив! Пообщавшись с заводским летчиком-испытателем, я еще узнал, что он и летает «на пять». Эта машина для гражданских. Она на лыжном шасси и оснащена гидромеханической системой управления, в отличие от учебного «Ансат-У» для ВВС, который имеет цифровую систему (ЭСДУ) и колесное шасси (и что это за военный на лыжах?:) ).

А вот к Ми-38 чувства противоречивые. Нет, он также вызывает положительные эмоции с эстетической точки зрения, и красно-черно-белая ливрея смотрится эффектно (особенно сочетание красного с черным…).

Но я откровенно не понимаю, зачем нужен вертолет в классе «между Ми-8 и Ми-6», когда последнего уж нет давно, а первый – мегапопулярен, и не собирается сходить со сцены. «На смену Ми-6» я бы понял (что, собственно, сейчас и будет разрабатываться совместно с Китаем).  С учетом того, что для решения многих задач и Ми-8-то по своей грузоподъемности является избыточным, появление «тридцать восьмого» можно сравнить с многострадальным Ан-70. Тот задумывался как замена Ан-12, но почему-то почти догнал по грузоподъемности Ил-76.

Может быть, есть острая необходимость в более вместительном пассажирском вертолете? Тогда встречный вопрос: сколько у нас вертолетных пассажирских линий, чтобы под них разрабатывать новый тип? В качестве военно-транспортного? Маловероятно, учитывая габариты грузовой кабины. Читаем внимательно справку с сайта «Вертолетов России»: «Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP…» Может, в этом и кроется его главное предназначение? Тогда все понятно…

В любом случае вертолету и его создателям – успеха! Все-таки это большой шаг вперед: новые двигатели (теперь уже однозначно отечественные) и редуктор, новые материалы и технологии, современное оборудование. Как говорится, был бы вертолет, а задачи найдутся… Страна-то у нас большая (и т.н. VIPов какое-то несметное количество)!

В продолжение военной линейки (см. прошлый пост) – уже серийный военно-транспортный Ил-76МД-90А, которому присвоено имя бывшего гендиректора – генконструктора АК им. С.Ильюшина Виктора Ливанова. На плечи этого человека выпала тяжелая ноша по организации перевода серийного производства Ил-76 с Ташкентского АПО им. Чкалова в ульяновский «Авиастар» (и на том, и на другом заводах в те времена царила полная разруха). Параллельно шла глубокая модернизация машины и «оцифровка» производственного процесса. Возможно, титанический труд подорвал здоровье уже немолодого человека, и в прошлом году Виктора Владимировича Ливанова не стало.

Внешне модернизированный Ил-76 можно отличить по новым двигателям ПС-90А-76, которые заменили менее экономичные (к тому же – с меньшей тягой) Д-30КП2. Ну, новое крыло, конечно, не так заметно. Но оно – новое. Обновления коснулись и бортовой электроники.

По своей грузоподъемности (60 тн)  Ил-76МД-90А приближается к тяжелым транспортникам Ан-22 и С-17 «Глоубмастер» III (у них по 80 тн).

Вот этот МиГ-31БМ я снимаю, начиная с 2012 года (авиашоу в честь 100-летия ВВС России). Бессменный!

Впрочем, как и этот МиГ-29СМТ из Курска, по-моему. Полоски строевых огней по бортам у кабины говорят о том, что эта машина из партии, возвращенной нам Алжиром несколько лет назад.

Первый серийный Су-35С.

Вот он целиком.

Су-27СМ3.

Су-30М2. Позиционируется как чисто ударный самолет, поэтому двигателями с УВТ не оснащается. Хотя, думаю, по маневренности мало чем уступает обычному Су-27УБ, поэтому воздушный бой ему вполне по силам. А сверхманевренность… Дискуссии по поводу ее необходимости не утихают до сих пор. А также — возможностей ее использования строевыми летчиками.

Один мой бывший сослуживец рассказывал, как В. Пугачев обучал его и еще несколько пилотов выполнению знаменитой «кобры» на строевом Су-27. Притом, что товарищ имел квалификацию летчика – снайпера и несколько тысяч часов налета, освоение «кобры» оказалось для его весьма сложной задачей. Что уж говорить о молодых пилотах…

Так, отвлеклись. Далее – тоже Су-30, но в варианте СМ. ВВС-овский. С УВТ.

А-50У, разработанный на базе Ил-76 предыдущего поколения еще в начале 80-х гг., модернизирован совсем недавно (первый – в 2011 г.).  Интересно, что за рубежом, благодаря минитюаризации элементной базы и антеннам с активными фазированными решетками (АФАР), создаются самолеты ДРЛО на базе даже региональных машин (SAAB 340, SAAB 2000 – типа нашего Ил-114, EMBRAER145 и др.), а у нас в основе создающегося сейчас нового летающего радара А100 – модернизированный Ил-76МД-90А.

А, может, так? Маленькие страны строят маленькие самолеты-радары, большие – соответственно. Так по статусу положено. Шучу, конечно. Любой самолет разрабатывается на основе требований Заказчика. И раз нашим ВВС нужен большой самолет, значит, зачем-то нужен… А зачем – военная тайна! Пошли дальше. Нечего тут глупые вопросы задавать… 🙂
Ну, а если серьезно, легкие машины ДРЛО на основе шведского радиотехнического комплекса «Эриай» (Erieye) не имеют на борту аппаратуры управления и наведения перехватчиков, и, естественно, операторов этих систем. Фактически это летающий радар с линией передачи данных на наземные командные пункты. А уже с наземных КП офицеры боевого управления наводят истребители на цели. Туфта,короче, система для мирного времени.
Все, идем дальше.

А дальше – вертолеты, первым из которых — Ми-26. Самый большой в мире! Один мой знакомый англичанин с восхищением назвал «двадцать шестой» «большой девочкой». Ну, кому что мерещится… У меня, например, он всегда ассоциировался с дельфином.

Следом – Ми-8 с кучей букв после цифры (Ми-8АМТШ). «Восьмерке» за пятьдесят уже, а все как молодая!

«Ансат-У», Ка-52, Ка-226… Приятно видеть эти машины в серийном «исполнении».

Душа радуется! Особенно — по поводу того, что в армии появились сразу аж два типа легких вертолетов. Максимум, что было раньше – это Ми-2. Им бы обоим еще движки отечественные… Как раз на стенде ОДК демонстрировался некогда позабытый – позаброшенный (еще лет 10 назад) вертолетный двигатель ВК-800 подходящих мощности и размерности. Сейчас о нем вспомнили (натурально: не было счастья, да несчастье помогло), дело идет к сертификационным испытаниям. И славно!

Дальше по этой стороне экспозиции пошла «историческая секция». Многое из представленного здесь некогда было предметом особой гордости советского авиапрома.

Корпорация «КРЭТ» выставила летающую лабораторию на базе Як-40, которая используется для отработки бортовой электроники МС-21. К слову, СибНИА планирует к концу года выкатить ремоторизированную версию этой машины с двумя американскими двигателями ТРЕ731. Так что на следующем МАКСе, возможно, увидим реинкарнированный пассажирский Як-40. Правда, более ожидаем все-таки МС-21, на который сейчас трудятся многие коллективы.

Мясищевская фирма (точнее — то, что от нее осталось) выкатила на обозрение два самолета: самолет для местных линий М-101Т «Гжель» в ливрее аэротакси «Декстер» и легендарный М-55 «Геофизика».

Судьба первой машины мне доподлинно неизвестна, но на сайте авиакомпании в ее авиапарке фигурирует только швейцарский Пилатус PC-12. «Гжель» не упоминается…

«Геофизика» же, несмотря на свой несколько потрепанный вид, в очередной раз готовится участвовать в научной деятельности. На сей раз – в европейском научно-исследовательском проекте StratoClim.

Дальше – больше. Даже в дни для специалистов, чтобы подняться на борт Ту-144Д, надо постоять в очереди. Я стоять не стал, т.к. был на борту еще на прошлом МАКСе. Тем более что этот музейный экспонат в прошлом — летающая лаборатория, работавшая по программе создания нашего шаттла «Буран». А вот снаружи покрутился – поснимал.

Красивая все-таки машина, обалденно красивая! Изящество – в каждой линии, словно это какое-то произведение прикладного искусства, а не авиационная техника, способная вдвое обгонять звук.

Знаете, а ведь американцы так и не смогли построить СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет). «Боинг» долго работал над проектом 2707STT, но, в итоге, в 1971 г. работы были свернуты. Не увенчалась успехом и деятельность Макдоннел-Дуглас по этой тематике. СССР был единственной страной, которая в одиночку создала сверхзвуковой пассажирский лайнер («Конкорд» — это англо-французский проект).

Очень жаль, что, затратив столько ресурсов и сил, у нас не смогли довести эту машину до ума и серийной эксплуатации. Сожаление «обострялось», когда приходилось в годы службы летать с Дальнего Востока домой в отпуск. 7 часов из Хабаровска до Москвы (а обратно — вообще 8!), а могли бы – за 3…

Рядом с Ту-144 расположилась (в момент моей экскурсии) реплика французского самолета «Фарман» IV образца 1909 г. – одного из самых массовых самолетов в мире до первой Мировой войны.

В нашей стране этот аппарат известен как основной учебно-тренировочный самолет в 1910 – 1918 гг. А построен он по оригинальным чертежам 1910 г. группой санкт-петербургский энтузиастов. Кстати, это уже второй построенный ими «Фарман»IV.

Дальше пошли машины, в разные годы «работавшие» в ЛИИ в качестве опытных или летающих лабораторий.

«Спарку» Су-15УМ, в отличие от следующего за ней «Атланта», раньше не выставляли. Вообще Су-15 – машина легендарная, «перехватчик холодной войны». На счету этого типа оба сбитых пассажирских «Боинга»: 707-й в 1978 г. и 747-й – в 1983 г. А «спарка» эта использовалась в ЛИИ, по некоторым данным, как вывозная и для сопровождения.

Транспортный ВМ-Т «Атлант» — завсегдатай МАКСов, как минимум, с 2001 г. (мы с сыном тогда впервые побывали на авиасалоне).

В ходе реализации программы «Энергия – Буран» два дальних бомбардировщика 3МН-2 были переделаны в такие вот транспортные машины, способные «на спине» возить «негабарит».

Следующий экспонат стал настоящей изюминкой исторической экспозиции. Это, можно сказать, наш первенец 5-го поколения, опытный истребитель «изделие 1.44», который ОКБ Микояна разрабатывало по программе многофункционального истребителя (МФИ).

«Широкой общественности» машину показали впервые, хотя она долгие годы стояла на задворках ЛИИ и была хорошо видна из окон проезжавших на МАКС автобусов-шаттлов.

Аппарат и впрямь неординарный, хотя бы по компоновочной схеме.  И хотя перспектив у него — понятное дело — уже никаких (кроме музейных), отснять истребитель, как хотелось, не получилось. Специально приставленный к «объекту» человек пояснил, что самолет еще режимный, а посему приближаться к нему – ни-ни. Почему-то вспомнилась реклама с крылатой фразой про «мужики-то не знают»… (что на дворе лето).

Ту-155 – это единственный в мире летавший самолет на криогенном топливе.

Обширный комплекс испытаний был проведен в конце 80-х гг., результатом стали 14 мировых рекордов и… полное забвение программы в постперестроечные годы. «До того ль, голубчик, было?!»…

Вместо стоящего рядом Су-27 я бы предпочел увидеть знаменитый С-37 «Беркут».

По нескольким причинам. Во-первых, уж слишком много на МАКСе производных этой машины в различных ипостасях. Во-вторых, «крыло обратной стреловидности» — это тема моего дипломного проекта, почти что «родная». В-третьих, это был бы еще один центр притяжения на не блиставшей премьерами выставке.

Но пришлось довольствоваться тем, что есть. Тем более, что это Су-27СКМ – неизменный участник многих авиасалонов 90-х гг. и «звезда» рекламных постеров.

Завершали историческую часть две машины ОКБ Микояна: МиГ-25 и МиГ-27. Обе интересны. 25-й – тем, что это не хорошо известные разведчик или перехватчик, а прототип самолета прорыва системы ПВО противника МиГ-25БМ.

Были построены четыре десятка таких машин, которые несли службу в советских ВВС на западных рубежах.

Представленный МиГ-27М – это результат ремоторизации истребителя-бомбардировщика в интересах индийских ВВС. Вместо штатного Р29Б-300 на самолет установили двухконтурный АЛ-31Ф, аналогичный установленным на индийских Су-30.

Работы выполнялись в 2007-2008 г. (первый полет ремоторизи-рованной машины – 25 февраля 2008 г.)

Несмотря на существенное улучшение летно-технических характеристик, на этом все и закончилось.

Экспозиция напротив началась с МЧСовского Бе-200, носящего имя Евгения Преображенского. Кто не в теме, это командир 1-го минно-торпедного авиаполка авиации Балтийского флота в начале Великой Отечественной войны. В ночь с 7 на 8 августа группа бомбардировщиков под его руководством нанесла первый в истории войны бомбовый удар по Берлину.

Самолет, конечно, интересный. Но коммерческий успех пока к нему не торопится. С «противопожарной точки зрения» пальма первенства принадлежит канадским машинам этого класса: поршневому CL-215 и его турбовинтовому «младшему брату» CL-415. Прямое крыло с обдувом от винтов обеспечивает «канадцам» меньшие скорости и дистанции взлета/посадки. А значит, возрастает количество водоемов, пригодных для забора воды при тушении лесных пожаров.

В поисково-спасательном варианте Бе-200 наверняка более интересен (из-за высокой скорости полета), но пока, кроме как от нашего ВМФ, заказов на него нет. Будем надеяться…

Далее разместилась пара «американцев» (кто говорил, что на МАКСе не было ни одного иностранного самолета?). Это корпоративные Бичкрафт «Кинг Эйр» 350.

Две такие машины «трудятся» в российской корпорации ОрВД в качестве калибровщиков радиотехнических, световых и др. навигационных аэродромных средств.

Если вы заметили, на любом аэродроме работает множество локаторов. Их работа обеспечивает точный заход самолетов на посадку в любое время суток и при любой погоде. Этому же служат и навигационные посадочные огни. Понятно, что такие технические средства нуждаются в периодических проверках на точность работы и устранении навигационных ошибок. Самолеты-калибровщики делают необходимое количество заходов на посадку, снимают параметры, а в это время специалисты на земле производят регулировку наземной аппаратуры. Вот и колесят «Короли воздуха» с проверками по стране, в год налетывая около 1000 часов каждый.

Другая представленная машина – это фирменный «Кинг Эйр» 350 в варианте ER (увеличенной дальности). Американский журнал Flying назвал этот самолет «летающим топливным баком», когда он появился в 2008 г. Дальность полета – до 5000 км, продолжительность – более 12 часов! Хорошая платформа для разведывательных и патрульных миссий. Но вряд ли уместная сейчас для применения в нашей стране. А вот в VIP‑версии – самое оно! Видимо, потому и представлен в Жуковском.

Еще одна «иномарка», представленная на МАКСе, – китайский аппарат для местных воздушных линий Y-12F корпорации AVIC. Зная о наших проблемах с «местными линиями», наши друзья — соседи имеют вполне закономерное желание выйти на наш рынок с этим самолетом.

С виду вроде ничего, посмотрим на него завтра в полете.

Далее – мощнейшая экспозиция «Вертолетов России», начавшаяся (я ж «с хвоста» шел по этой стороне) с двух «российских» вертолетов Агуста-Уэстлэнд.

Фирма сейчас принадлежит итальянской корпорации «Финнмеканика». Присутствие в этой линейке одного из мировых лидеров VIP-корпоративных машин – вертолета AW-139 – вполне логично: в подмосковном Томилино развернута линия по отверточной сборке таких вертолетов для госнужд.

А вот  что делал там более компактный AW-119 «Коала» (догадайтесь, в какой комплектации? 🙂 ), я не понял (и постеснялся спросить почему-то). Возможно, банально продавался.

По неизвестным причинам не показали Ка-62, широко рекламировавшийся на предыдущих МАКСе и HeliRussia. А тут – как в рот воды, никакой информации, хотя по графику уже должны отгружать первые машины бразильцам. Вместо этого – сдвиг сертификации на 2017 год. («Что-то не связалось, не срослось у Мюллера» — подумал Штирлиц. ©)

Будет очень жаль, если и этот проект похоронят. Что в угоду одноразмерному AW-139, боюсь даже подумать…

На центральном месте экспозиции – очередная (какая уже по счету?) реинкарнация милевского бестселлера – Ми-171А2.

Цифровая кабина и новейший пилотажно-навигационный комплекс, новые конструкционные материалы, модернизированный силовой блок. Так что «восьмерка» полетает еще. И не один десяток лет, наверно.

«Вертолеты России» продемонстрировали мобильный центр обслуживания.

Вот это дело! Техсостав будет несказанно рад такой новинке, если ее закупит наше Министерство обороны.

Подходя к следующей машине, я испытал смешанные чувства. В формах угадывался «крокодил» Ми-24, но вместо привычной двухфонарной кабины – обтекаемый нос и тонированные стекла фонаря. Бросил взгляд на характерные для пассажирских «восьмерок» прямоугольные иллюминаторы и, казалось, все понял. ….., уже и этот под ВИП-нужды приспособили!

Ан нет! Оказалось, что это демонстратор технологий, работавший по программе перспективного скоростного вертолета (в прошлом году тему закрыли). Отработанные в ходе этой программы лопасти могут увеличить скорость Ми-28 на 10%, а Ми-35 – на 13%. Крейсерская скорость вырастает еще больше. А сам ПСВ, если верить стенду перед ним, может разгоняться до 400 км/ч.

«Новейший» Ми-28НЭ (первый полет Ми-28 состоялся в 1982 г.) демонстрировался только на стоянке. Видимо, с летней катастрофой «Беркута» до конца еще не разобрались.

Количество сенсоров на Ми-28 просто зашкаливает! Плюс надвтулочная РЛС – это «наш ответ» американскому «Апач Лонгбоу». С таким количеством прицельных систем надо целиться уже не просто в танк, а в правый глаз механика-водителя (или наводчика)!

Линейка камовских машин показалась интереснее. Вот два вертолета МЧС.

Ka-32А11ВС в представлении не нуждается. Трудяга! На таких, как говорится, воду возят. Не стал исключением и МАКС, где Ка-32 как раз демонстрировал ее сброс на гипотетический пожар. Но это завтра.

Ка-226 в окраске МЧС я видел впервые.

Эта машина оснащена медицинским модулем. Вот что реально нужно стране (имею в виду простых людей, время от времени называемых «электоратом»), и в больших количествах. А не AW139 в VIP-исполнении…

Следом – настоящая премьера! Корабельный Ка-52К «Катран» со складным крылом и лопастями. Правда, его корабли («Мистрали») уже уплыли в Египет. Вполне возможно, «Катраны» полетят следом.

Но пока не факт. Хотя, думаю, что таким машинам нашлось бы место и на отечественных палубах.

«НЕсирота казанская» Ми-17В-5 уже хорошо известен публике и востребован почти повсеместно.

Именно такие машины закупали американцы для афганской армии, правда, в военном исполнении.

Пробегаем мимо Ил-114. Когда ж его в серию уже запустят?

О, Ми-17 потянули на старт. Дело к летной программе идет, надо поторапливаться.

ЛИИ им. Громова, помимо традиционной летающей лаборатории на базе Ту-154М, выставил свежевыкрашенный в фирменную ливрею Су-30ЛЛ. На этой машине А. Квочур и его коллеги отрабатывали технологии дозаправок в воздухе и многочасовые перелеты на тактическом самолете.

Это сейчас дозаправка в воздухе отечественных истребителей – дело привычное, а еще 20 лет назад такими возможностями обладали лишь бомбардировщики (дальние и фронтовые).

Находившийся возле экспонатов сотрудник ЛИИ рассказал, что первые шаги в освоении дальних перелетов на истребителе были трудными. Объем кабины Су-30 значительно больше, чем у одноместного Су-27. Штатная система кондиционирования Су-27 не обеспечивала комфортные условия летчикам: пилоты банально мерзли в ходе многочасовых беспосадочных перелетов с дозаправками, несмотря на теплую экипировку. Да и просидеть без движения несколько часов на жестком кресле… Я уже не говорю об отсутствии туалета.

К слову, фонарь кабины раннего Су-30 заметно меньше, чем на современных СМ и М2.

Рядом с Су-30ЛЛ пристроился еще один «пасынок» 90-х – легкий многоцелевой Ил-103.

Прекрасная машина, ее даже ВВС Южной Кореи закупили в качестве учебно-тренировочного.

«Представляете, — говорит этот же ветеран ЛИИ, — прилетаем в Австралию, а там наши «сто третьи» летают!» Вот куда добрались ильюшинские машины! Но вот после выпуска 26 самолетов их производство было прекращено.

Так, уже и «Ансат» на перекатном шасси отправился на старт. Надо ускоряться.

Вот Ту-204С целиком в кадре.

Рядом с ним два «Суперджета»: один – LR (повышенной дальности) в ливрее а/к «Якутия» и еще один – VIP (ну, конечно, а как же?) от «Центр-Юга».

Знаете, а мне его уже и жалко, этот ССЖ. Самолет-то неплохой, вот и мексиканцы довольны. А то, что надежность еще не на уровне Эйрбасов… Ну, а кто мне покажет (или назовет) хоть один советский самолет за последние полвека, с которым не надо было, мягко говоря, мучиться несколько лет (а иногда – десятилетий), прежде, чем он начнет как следует летать?

Да и у гигантов с новыми машинами – прокол на проколе. Что, не так? То аккумуляторов идет разгон в полете, то трещины, то двигатели возгораются… А если учесть, сколько всего утеряно за годы уничтожения нашего авиапрома…

Всё. Стоянку прошли, выходим на рулежку, с которой будем пытаться снимать против солнца, в условиях небольшой дымки и серьезного марева над полосой. Т.е. на качественные снимки рассчитывать не приходится. Но, как сказал один знакомый споттер/авиафотограф, «… а если не снимать, потом удалять нечего будет». И то — дело…

Слева – стоянка восстановленных «Авиареставрацией» самолетов – настоящих легенд нашей авиации. Но, да простит меня читатель, эта техника – не мое… Поэтому наверно, в спешке я даже забыл уделить им внимание и сфотографировать хотя бы для приличия. Объектив дотянулся только до одного из С-47, пара которых прилетела с Аляски и участвовала в летном показе (там их и посмотрим).

На земле шла ускоренная подготовка к летной программе. Потянули ближе к старту А-350.

А «по нашей стороне» тягач буксировал «Суперджет» «Гражданских самолетов Сухого».

Начинался летный показ…

Вертолеты проходят довольно быстро.

Из общего ряда выхватил несколько «вертушек» покрупнее.

Вот Ми-17, обвешанный оптико-локационными (судя по внешнему виду) станциями. Спереди, сзади, на пилонах около блоков Б20В.

Не многовато ли? Интересно, как воздействует пламя двигателей ракет С8 при стрельбе из блоков НАР (НАР — неуправляемая авиационная ракета) на эти «глаза»? На втором плане «Ансат».

В то время, как казанский завод выпускает «восьмерки» с откидной хвостовой аппарелью, машины из Улан-Удэ сохраняют классические обводы. Ми-171А2 — не исключение.

Несмотря на свои гигантские (для вертолета) габариты, Ми-26 продемонстрировал весьма приличную маневренность.

И вот мы уже видим разбегающийся Т-50, четвертый опытный экземпляр.

Как же он близко!

И какое марево жуткое!!!

Что можно сказать, наблюдая за полетом ПАК ФА? За прошедшее с прошлого МАКСа время самолет научили делать почти все, что умеет Су-35: зависания, кульбиты, контролируемый штопор.

И, думаю, это еще не предел его возможностям. Появятся новые, штатные двигатели, расширится в ходе испытаний диапазон высот и скоростей, — и он еще не такое выдаст.

Личные впечатления: внешне Т-50 мне очень нравится. Планер смотрится очень гармонично, особенно в сравнении с откровенно уродским F-22 «Раптор». Правда, основные колеса кажутся чуть переразмеренными, но это ощущение возникает из-за очень плоского фюзеляжа.

После выполнения каскада фигур Т-50 заходит на посадку. Крутой такой заход!

Ан нет, это он с проходом.

Вот посадка. Пилот выбрал точку касания ближе к КДП.

Следом за Т-50 в «жуковское» небо уйдет серийный Су-35С, который сейчас проруливает перед нами. На концевых пилонах – макеты УР Р-73, на центральной подфюзеляжной точке – один из вариантов Р-27.

«Встреча поколений»! Прямо нос к носу!

Если бы не марево, получился бы отличный снимок…

Видно невооруженным глазом, что Т-50 по габаритам уступает «тридцатьпятому».

«Звезда» МАКСа-2015 готовится к запуску двигателей.

Су-35С работал высоковато, плюс солнце, так что выкладывать практически нечего. Ну что ж, сэкономим время. Вот он уже на пробеге. Тем более, что завтра он наверняка будет летать снова, и наблюдать я его буду с медиаплатформы.

Так, пошел А350.

«Сталкивается» чуть не нос к носу с «Суперджетом», который готовится к полету.

Разбег и…

Вот это набор!

Тангаж градусов 50-55! Понятно, что самолет пустой, но все равно эффектно.

Летный показ Эйрбаса выстроен очень грамотно. Складывается впечатление, что над ним вместе с летчиками поработали маркетологи. Которые понимают, что во время полета сонмы неравнодушных зрителей будут щелкать затворами, а потом выкладывать тысячи фотографий самолета в соцсетях, фотобанках (и вот на этом сайте тоже 🙂 ). Что, по сути, есть не что иное, как дополнительная реклама машине. А посему скорости, высоты и траектория полета подобраны таким образом, что самолет можно весьма прилично отснять даже против солнца (не все же могут попасть на медиаплатформу). Вот несколько кадров.

Заходит.

Нет, тоже с проходом.

А350 возвращается на место стоянки. Самолет весьма внушительный по размерам. Но, наблюдая за его полетом, об этом не подозреваешь. Как-то все легко и просто…

А вот пожаловал AW-139 российской сборки, принадлежащий «Ростеху».

Габариты А350 выглядят особенно внушительными
по сравнению с L-39.

Так, пока мы любовались вертолетом, в небо ушел флотский Су-30СМ.

Такими машинами сейчас комплектуется авиация Черноморского флота.

Комплекс фигур почти соответствовал тому, что демонстрировал Су-35C.

Другими словами, благодаря управляемому вектору тяги (а на СМ, в отличие от М2, он присутствует) маневренные возможности самолетов сопоставимы. Ну и хорошо!

Взлетает китайский Y12F. Разбег довольно короткий…

Пара иркутских «Яков» готовится к работе в воздухе.

131 «красный» уже знаком по прошлому салону, а вот второй – 134 «белый»/серый – новенький. Да и выступил как-то «фоново»: пара проходов, и улетел.

Чем «плох» Як-130, так это своими габаритами.

Маленький очень, хорошие фотки с этой дистанции не сделать…

Запустился «Суперджет»

Все, Як-130 отработал

А SSJ-100 пошел на взлет.

Если бы ему еще управляемый вектор тяги… А, может, и вправду: ну их, этих пассажиров? Деньги ж по-разному можно зарабатывать. А пассажирского сверхманевренного аэроплана ни у кого нет. Вот будем на авиашоу разных выступать…

Летал он красиво, под стать остальным детищам КБ Сухого.

После посадки открылось окно «правака» и оттуда выставили наш триколор. Эффектно!

Все, как у людей 🙂 

Успехов тебе, «Суперджет»!

Пока ССЖ заруливал, в небо ушел МиГ-29М2, он же – МиГ-35.

Почему-то старый/новый МиГ двухместный, хотя «исходник», да и все предыдущие легкие истребители МиГ (кроме «спарок», конечно) были одноместными. Такое впечатление, что прогресс идет в обратном направлении.

«Не стареют душой ветераны, ветераны Второй Мировой» (это строчки из песни, музыка: С. Туликов, слова: Я.Белинский).

Эти С-47 – наглядное тому подтверждение.

«Вертолеты России» демонстрируют возможности выпускаемой техники. Вот Ми-17V-5 «поволок» привезенный на трейлере «кубик».

Пара Ка-226 / «Ансат» разыгрывают операцию по спасению.

На поле их уже поджидает лежащий в траве «Иван Иваныч» (так в авиации называют манекены).

Быстро обнаружили, быстро погрузили, быстро эвакуируют…

Ка-32 имитирует тушение пожара.

Разводить огонь не стали из-за сухой травы, всем все понятно и так.

Этим эпизодом и завершилась летная программа этого дня.

На следующий день своего пребывания на авиасалоне я снимал летную программу с медиаплатформы. Попал я на нее аккурат к выступлению пилотажной группы «Стрижи».

Почти 15-минутная программа «Стрижей» новизной не отличалась, но мне кажется, такой безупречный групповой пилотаж не может надоесть в принципе. Давайте просто посмотрим.

«Стрижи» улетели, а в небо поднялся Ил-114.

За ним должна была стартовать пара Як-130, но вместо этого зрители наблюдали за одиночным пилотажом «красного».

Эффектный полет обеспечивался хорошими маневренными характеристиками самолета и мощными дымогенераторами.

Вертикальный набор высоты порой смахивал на старт «Спейс Шаттла».

Летную программу продолжил немецкий Ikarus С-42 (не путать с автобусом 🙂 ), с десяток лет продвигаемый на наш рынок компанией «Техавиакомплекс» из Жуковского.

Для желающих прикупить сообщаю: цена «за хвост» варьируется от 50 до 100 тыс. евро в зависимости от комплектации.

Далее взлетела очень колоритная пара: МиГ-3 и МиГ-35. Первый серийный МиГ пилотировал директор СибНИА В. Барсук, последний (очень хочется верить, что последний — только на сегодня) – летчик-испытатель РСК «МиГ» М. Беляев. Пара взлетела и ушла в зону ожидания.

Небо над полосой занял взлетевший «Суперджет».

Выполнив несколько виражей с «хорошим» креном, самолет красиво зашел на посадку.

После этого пара «МиГов» прошла над полосой в едином строю. Очень эффектный момент летной программы!

И далее – Михаил Беляев и МиГ-35 показали все, на что они способны.

За МиГом последовала группа «Русь». Все самолеты уже в новой ливрее (к прошлому МАКСу были перекрашены только три машины), а главное – перед стартом они, подобно итальянцам из «Фречче Тиколори», «напустили» триколорное облако дыма над ВПП.

После – стандартная программа от «Вертолетов России» с «подъемом тяжестей», сливом воды и спасением «Иван Иваныча». Видели, знаем… Причем, «Вертолеты» даже не дали «Руси» приземлится спокойно, вовсю «стуча копытом».

Пока Ка-32 уносил свое пустое «ведро», на полосе уже выстроились «Сухие» — Т-50, Су-34 и Су-35С. Поочередный взлет и уход в зону.

А следом за ними по полосе проруливает Бе-200ЧС. Будет взлетать с обратным стартом. При моем положении на платформе – очень удачный вариант.

И вот он практически передо мной отрывается, закладывает крутой вираж, потом – еще, в противоположном направлении и выходит в створ полосы.

В этот раз с триколором решили не заморачиваться, остановились на красном красителе. Но красиво же как!

Разворот – и посадка. Экономия чувствуется во всем…

Хорошо отработали «ветераны» С-47. Вот уж точно: старый конь борозды не испортит…

Возвращается «сухая» троица.

Эффектный роспуск, и приоритет одиночного выступления по праву отдается Т-50. Правда, его пилотаж был разделен на две части. Замыкал программу ОКБ Сухого он же.

Красивую воздушную акробатику представил Су-35C.

Поснимать было что. Правда, даже моих 400 мм иногда маловато было

Далее – Су-34. Наружная подвеска на обеих машинах наглядно демонстрирует, что и с ней самолеты очень маневренны.

И снова ПАК ФА.

После посадки Сергей Богдан, пилотировавший Т-50, «пробежал» в таком положении практически всю дистанцию, опустив нос лишь в самом конце.

Еще одно детище КБ Сухого – уже знакомый нам Су-30СМ морской авиации.

К слову, у нас вроде бы и гуманитарии уже на каждом шагу (сплошь психологи-социологи-филологи), и в руководстве – в том числе. А названия получаются какие-то… сплошь «масло масленое». К примеру, та же «морская авиация Военно-Морского флота». А у ВМФ есть еще и сухопутная авиация? Раньше использовали термины «морская авиация» и «Авиация ВМФ». Все понятно и логично. Теперь же… Абсурд, одним словом. Логичнее было бы написать просто: ВМФ России. Или кто-то мог принять Бе-12 за эсминец? 🙂

О, а это уже «Соколы России» Липецкого центра начали свое выступление. Посмотрим – посмотрим… Красота!

Сначала они продемонстрировали элементы ближнего воздушного боя в варианте 2х2.

Затем – групповой пилотаж четверкой.

И в заключении – одиночный пилотаж на Су-30СМ.

Лично мне не хватило пилотажа бывшего начальника Центра генерала А. Харчевского на Су-34. Он был гораздо эффектнее нынешнего выступления Су-30. Ну да ладно, что было – то было…

Программу продолжил легкий «Сапсан» (как он мне итальянский SF-260 напоминает…).

Вот пошли на взлет «Балтийские пчелы» из Латвии. Все летчики – сплошь латыши: Солодуха, Юткин, Перекрестов, Соболев, Андреев. Вот только Палумае наверняка «коренной»…

Австрийский DA-42 с огромным количеством сенсоров для мониторинга всего, чего можно и нельзя. Собирается по лицензии на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) в нескольких вариантах.

Интересно, как он с таким «чемоданом» под брюхом будет совершать аварийную посадку с убранным шасси. Или этот особый случай не рассматривается? Зря, такие ляпы в авиации не редкость.

Скорая (хочется верить) замена Ан-2 отлетала душевно.

Китайский товарищ попытался эффектно взлететь. Я долго наблюдал за уборкой шасси и гадал: уберутся до конца или нет?

Все нормально, убрались.

Далее — пилотаж на Ми-2 начальника Центрального аэроклуба им. Чкалова Гарри Георкова. После которого верится, что ДОСААФ у нас в стране живой. Ведь глядя на калининградский аэроклуб этого не скажешь.

Затем, после короткой демонстрации «обрезанного» Ан-2 под именем ТР-301,

20-минутное выступление единственной российской пилотажной группы на поршневых самолетах «Первый полет».

С неизменно высоким профессионализмом и потрясающей красотой!

Буквально проскочила четверка незаявленных ранее в плановичке легких самолетиков, принадлежащих «Челавиа».

Называются Tecnam P-2002JR Sierra. По 146 тыс. евро каждый. Берем? 🙂

В заключении пятничного дня на полосе ЛИИ повторили прошлогоднее шоу «Форсаж». Как хорошо, что я его увидел! Потому что с прошлого года корил себя за то, что не поехал. А тут наступило радостное облегчение. По моему мнению – редкостная туфта! Особенно, если ее наблюдаешь с медиаплаформы. Ничего не видно, ничего не слышно.

Единственно, хорошо получился Ми-26, который высадил человек 5-6 волонтеров в желтых майках (какой-нибудь «Ансат» для такой цели явно «не покатил бы»),

да МиГ-29УБ в ливрее 1-го канала (сама ливрея – без комментариев).

Досматривать заключительное зрелище пятницы не хватило сил, да и надо было ложиться на обратный курс: вечером — домой.

В целом, прошедший МАКС оставил двойственное впечатление. Значительно скромнее, чем предыдущий – это бросалось в глаза особенно, если проанализировать летную программу. Кризис коснулся и их тоже. Отсутствие каких-либо существенных новинок, за исключением, пожалуй, современной версии Ан-2 из Новосибирска. И это я — на полном серьезе. Машина эта для нашей необъятной страны остро необходима. Гораздо острее, на мой взгляд, чем какие-то Аугусты для ВИП-персон. Взгляните, насколько востребованным был в свои годы Ан-2: пассажирский, сельхоз, санитарный, грузовой, почтовый, транспортный, десантный. Без этого трудяги многие, как сейчас говорят, проекты были бы просто неосуществимы. Хочется верить, что разработанная в Новосибирске замена ему не потонет в океане бюрократии и равнодушия, поглотившем уже не один интересный проект. Зримо меньше иностранное участие (ну, это понятно: санкции).

Но вот что вселяет надежду, так это присутствие на стендах компаний и непосредственно возле авиатехники молодых специалистов, их уже много. И, как и прежде, в разговорах «по теме» у них загораются глаза, розовеют щеки, и они с увлечением рассказывают, «… как продували эту модель при разных числах Рейнольдса, и получается, что Су (коэффициент подъемной силы, читается – Ц игрек) увеличивается… ну, Вы же помните уравнение Навье-Стокса… в итоге мы выигрываем 15-20%…». Только бы не убили в них «эффективные менеджеры» веру в то, что результаты их труда будут востребованы!

Ну, и на импортозамещение многие надеются, конечно. Говорят, наконец-то вспомнили, что и наша конструкторская и производственная школы на что-то годятся. Начинают реанимировать многие проекты «нескольколетней» давности и дорабатывать их с учетом прошедшего времени и тех новшеств, которые появились. Вот только все как-то уж очень медленно происходит.

Ну и разрастающаяся историческая экспозиция не может не наводить на грустные мысли. Видно, и впрямь нечем площади заполнять. Конечно, взглянуть на раритетную технику всегда интересно, но для этого существуют музеи… А авиасалоны проводятся, чтобы продемонстрировать новинки и заключить контракты, я так понимаю. И с тем, и с другим – как-то не ахти в этот раз.

Но все же он прошел, этот МАКС! Он вызвал много положительных эмоций, он познакомил меня с интересными людьми, он дал возможность встретиться со многими однокашниками и сослуживцами. Спасибо ему! А еще спасибо большое пресс-службе авиасалона, за то, что быстро и без проволочек оформили аккредитацию.